![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
mdmxраз https://twitter.com/PlusUltraFilm/status/1125737848043376641
апд: говорят потерли уже, тогда здесь https://t.me/bladerunner_channel/13
два https://theins.ru/confession/91372
три
Дело не в том, что SSJ хороший или плохой самолет. Дело в том, что это вообще не самолет. Это PR феномен. Нужный чтобы показать что Россия способна производить пассажирские самолеты. А как он летает, как обслуживается и какая у него экономика эксплуатации производителя не особенно интересует.
С этим и связаны все его проблемы как транспортного средства, сводящиеся прежде всего к дороговизне эксплуатации, недостатку хроническому деталей, огромному в сравнении с конкурентами простою, недостаткам в подготовке летчиков и механиков (это ответственность не только авиакомпаний, но авиапроизводителей).
В Мексике (за каким то рожном политическим создавшей большой парк SSJ) подошли к решению проблем самолета инновационно. Они по мере надобности разбирают на детали самолеты, чтобы поддержать работоспособность остающихся. И будут это делать пока не останется последний. А потом его спишут.
Аэрофлот несчастный в прошлом году показал снижение чистой прибыли в 10 раз, а за первый квартал 2019 увеличил чистый убыток в два раза по сравнению с первым кварталом 2018. Прибыль в итоге приносит плата иностранных авиакомпаний за пролет над российской территорией, деятельность по перевозке пассажиров - одни убытки.
То есть "Аэрофлот" тоже не бизнес в традиционном понимании, а PR-проект "национальный авиаперевозчик великой страны". Именно это делает "Аэрофлот" самым сильным брендом в авиации мировой по признанию всяких влиятельных агентств. Базовое понимание менеджмента и "заказчиков", что Аэрофлот это не бизнес, не компания как таковая, а тот самый "бренд". Не больше, но и не меньше.
Все странности в освещении вчерашней катастрофы имеют одно простое объяснения. Два могучих PR-отдела, к которым прикручены чахлые "производственные подразделения" (для легендирования PR-деятельности и объяснения необходимости априорно невозвратных государственных "инвестиций"), занялись наконец тем, что они умеют лучше всего.
Думаю, в конечном итоге смыслом деятельности импортозаместителей и строителей "витрин" великой страны из госкомпаний является не витрина сама по себе, не "величие", а те деньги, которые можно потратить с разной степенью эффективности на "производственное подразделение".
У Аэрофлота эффективность производственной части выше, у ОАК - ниже, у производителя "российского инновационного робота Алеши" совсем маленькая. Но смысл везде один и тот же: не PR для производства, в производство - для объяснения необходимости экспоненциально возрастающих трат на PR и заработков элиты.
апд: говорят потерли уже, тогда здесь https://t.me/bladerunner_channel/13
два https://theins.ru/confession/91372
три
Дело не в том, что SSJ хороший или плохой самолет. Дело в том, что это вообще не самолет. Это PR феномен. Нужный чтобы показать что Россия способна производить пассажирские самолеты. А как он летает, как обслуживается и какая у него экономика эксплуатации производителя не особенно интересует.
С этим и связаны все его проблемы как транспортного средства, сводящиеся прежде всего к дороговизне эксплуатации, недостатку хроническому деталей, огромному в сравнении с конкурентами простою, недостаткам в подготовке летчиков и механиков (это ответственность не только авиакомпаний, но авиапроизводителей).
В Мексике (за каким то рожном политическим создавшей большой парк SSJ) подошли к решению проблем самолета инновационно. Они по мере надобности разбирают на детали самолеты, чтобы поддержать работоспособность остающихся. И будут это делать пока не останется последний. А потом его спишут.
Аэрофлот несчастный в прошлом году показал снижение чистой прибыли в 10 раз, а за первый квартал 2019 увеличил чистый убыток в два раза по сравнению с первым кварталом 2018. Прибыль в итоге приносит плата иностранных авиакомпаний за пролет над российской территорией, деятельность по перевозке пассажиров - одни убытки.
То есть "Аэрофлот" тоже не бизнес в традиционном понимании, а PR-проект "национальный авиаперевозчик великой страны". Именно это делает "Аэрофлот" самым сильным брендом в авиации мировой по признанию всяких влиятельных агентств. Базовое понимание менеджмента и "заказчиков", что Аэрофлот это не бизнес, не компания как таковая, а тот самый "бренд". Не больше, но и не меньше.
Все странности в освещении вчерашней катастрофы имеют одно простое объяснения. Два могучих PR-отдела, к которым прикручены чахлые "производственные подразделения" (для легендирования PR-деятельности и объяснения необходимости априорно невозвратных государственных "инвестиций"), занялись наконец тем, что они умеют лучше всего.
Думаю, в конечном итоге смыслом деятельности импортозаместителей и строителей "витрин" великой страны из госкомпаний является не витрина сама по себе, не "величие", а те деньги, которые можно потратить с разной степенью эффективности на "производственное подразделение".
У Аэрофлота эффективность производственной части выше, у ОАК - ниже, у производителя "российского инновационного робота Алеши" совсем маленькая. Но смысл везде один и тот же: не PR для производства, в производство - для объяснения необходимости экспоненциально возрастающих трат на PR и заработков элиты.
